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Temps de travail et temps sociaux à Beyrouth

Employés de banque et chauffeurs de taxi
Working time and social times in Beirut. Bank clerks and taxi drivers.
Marie-Noëlle Abi Yaghi et Elisabeth Longuenesse

Résumés

C’est à partir de deux exemples concrets, celui des employés de banque et des chauffeurs de taxi collectif à Beyrouth que nous nous proposons d’interroger l’« absence » de la question du temps de travail dans les revendications sociales au Liban. Une absence qui serait l’indice de la prégnance d’un autre rapport au temps : on serait en présence de régimes de temporalités hétérogènes les uns aux autres, à la mesure de la fragmentation de la société entre des mondes sociaux où le travail est soumis à des contraintes radicalement opposées.

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Texte intégral

1En séparant le lieu de travail des autres lieux de la vie sociale, l’industrialisation fait émerger un temps de travail séparé des autres temps sociaux.

2Ce temps de travail devient alors un dispositif central de l’ordre social en ce qu’il définit les conditions de la vie quotidienne et établit des frontières entre la vie professionnelle et la vie privée. En citant Pierre Naville, on peut affirmer que le « temps de travail devient l’enjeu le plus serré de la vie sociale […], parce qu’il divise nos sociétés en temps de travail et temps hors travail, faisant de cette frontière l’enjeu de luttes sociales que chacun tente de tirer à son avantage » (Naville, 1972, cité par de Terssac, 2004).

  • 1 Pour les circonstances de la promulgation du code du travail, voir Couland, 1970, 368-376.

3De la rupture qu’introduit ce temps industriel surgit la revendication de réduction du temps de travail, consubstantielle à la naissance du mouvement ouvrier. En Grande-Bretagne, la journée de travail est limitée à 10 heures en 1848. Aux États-Unis, une loi fédérale introduit la journée de 8 heures dès 1916, tandis qu’en France, il faudra attendre 1936 et le Front populaire pour que soit votée la semaine de 40 heures et introduits pour la première fois les congés payés. Au Liban, le code du travail de 19461, toujours en vigueur, impose une limite à la durée du travail, qui ne peut qu’exceptionnellement dépasser 48 heures hebdomadaires, et douze heures par jour. Mais depuis 1946, la loi n’a pas changé, et la question de la réduction du temps de travail est étonnamment absente des revendications sociales.

  • 2 Nos remerciements à Ahmed Dirani, qui nous a aidées à réaliser un certain nombre d’entretiens avec (...)
  • 3 On appelle « taxi service », ou tout simplement « service », un taxi collectif (voir plus loin). (...)

4C’est de cette absence que part notre réflexion. « Absence », à considérer peut-être comme l’indice de la prégnance d’un autre rapport au temps. Nous nous proposons de l’interroger à travers deux exemples : les employés de banque et les chauffeurs2 de taxi service3.

Un autre rapport au temps

Photo S. Chiffoleau

5Claude Dubar (2004) propose la notion de « régimes de temporalités », pour rendre compte de la diversité des représentations et des pratiques liées au temps, caractéristiques de moments historiques et de configurations sociales. Il suggère de construire « un modèle tétrachorique des temporalités croisant […] 1/ le mode de construction et 2/ le mode d’appropriation de la synchronie » (Dubar, 2004, p. 121), qu’il suggère de mobiliser dans les recherches sur le temps de travail et la manière dont les entreprises gèrent ces temporalités. On peut ajouter : la manière dont les individus gèrent les contraintes des conditions de travail auxquelles ils sont soumis – nous pensons ici aux travailleurs « indépendants », dont l’indépendance est loin d’être synonyme de liberté. Il s’agira pour nous de rendre compte de la façon dont se construit le rapport de l’individu à un collectif de travail ou à un groupe professionnel, d’un côté, dont est intériorisée une norme qui s’impose à tous, tout en favorisant la compétition, de l’autre, et le croisement de ces deux rapports (comment une norme collective individualise via la compétition, comment le groupe professionnel réagit à cette tension entre stratégies individuelles et intérêts collectifs).

6Les travaux sur le temps de travail dans les sociétés occidentales relèvent, derrière la revendication de la réduction du temps légal de travail, d’un double mouvement de rallongement de la journée de travail pour certaines catégories, et de flexibilisation des horaires, accentuée par le développement du travail à domicile (Roy, 2009). Cette observation n’a de sens que du point de vue de la norme du travail industriel. Là où cette norme n’existe pas, ou n’a jamais été dominante, une telle approche risque de manquer l’essentiel. Les sociétés préindustrielles ne connaissent pas de séparation tranchée entre les différents temps de la vie sociale : temps du travail, du repas, du repos, temps des sociabilités. La pénétration de l’économie capitaliste introduit certes le modèle de l’usine et la rupture dont parle Naville, qui vient concurrencer les temporalités de la vie sociale traditionnelle. Mais tant que l’industrie reste un phénomène sinon marginal, du moins non hégémonique, le rapport au temps évolue et se transforme d’une autre façon.

7Le Liban relève de ce cadre, auquel il faut ajouter les effets de la longue guerre civile de 1975 à 1990, qui a eu des conséquences massives sur l’organisation de l’espace (Boudjikanian, 1994, Arnaud, 1997) et a profondément destructuré les rythmes sociaux. La reconstruction s’est ensuite faite sur fond d’un mélange de politiques néolibérales et de dynamiques clientélistes et rentières. La fragmentation du monde du travail est à l’origine d’une grande hétérogénéité des temporalités du travail et des représentations qui lui sont liées.

8Nous avons choisi d’enquêter sur deux groupes que tout oppose a priori, les employés de banque et les chauffeurs de taxi service, pour tenter précisément de repérer de quelle façon cet héritage se décline dans leurs pratiques respectives.

Une économie libérale « précapitaliste »

  • 4 Élu après la crise de 1958 qui avait montré les limites du système confessionnel libanais, Fouad Ch (...)

9Le Liban est un pays à tradition économique libérale, qui à la différence de la plupart de ses voisins, n’a pas connu d’épisode « socialiste ». Sauf durant la brève présidence de Fouad Chehab (1958-64)4, l’État a toujours été très peu interventionniste, laissant libre cours aux régulations du marché (Gates, 1998). Mais le capitalisme libanais reste un capitalisme à dominante familiale, ce que traduit le très petit nombre de sociétés cotées en bourse. Un économiste libanais, Toufic Gaspard, qualifie l’économie libanaise de « précapitaliste », bien que libérale (Gaspard, 2004 et 2011), ce qui expliquerait l’absence totale d’avancée sociale depuis 1946 (Roselier, 2011).

  • 5 Dans le sens où le social est occulté (voire instrumentalisé) par d’autres préoccupations, plus pol (...)

10La première moitié des années 1970 avait pourtant vu une montée des mouvements sociaux, mais la guerre civile qui démarre en 1975 fait passer la question sociale à l’arrière-plan. Une décennie plus tard, c’est sur le mot d’ordre de fin de la guerre civile que ressurgit le mouvement syndical (Slaybi, 1994). Après l’accord de Taëf, signé en novembre 1989, puis la fin de la guerre quelques mois plus tard, le Liban entre dans une phase de reconstruction. En 1992, Rafiq Hariri, milliardaire libano-saoudien, est nommé Premier ministre. Sauf un bref intermède en 1998-1999, il le restera jusqu’à son assassinat en février 2005. Son fidèle lieutenant, Fouad Siniora, lui succède quelques mois plus tard. Son fils Saad prend à son tour la tête du gouvernement après les élections législatives de 2009. La période se caractérise à la fois par une confusion généralisée entre intérêts publics et intérêts privés, et par la mise en œuvre de politiques néolibérales, synonymes d’accélération de l’ouverture aux investissements étrangers, de privatisation, de recours croissant à la fiscalité indirecte, et de pression sur les salaires. La dette publique, modeste au début des années 1990, explose à la fin de la décennie. L’économie stagne et une situation de crise s’installe. Alors même que la situation des catégories populaires s’aggrave, le social est loin des préoccupations publiques : on a pu parler ainsi de « pudeur du social »5 (Abi Yaghi, Catusse, 2011). Les années 1990 voient aussi le ministère du travail s’immiscer systématiquement dans la vie syndicale et favoriser l’émiettement et la division, en suscitant la création de nouveaux syndicats (Slaybi, 1999).

11Derrière la multiplication des malls (centres commerciaux), la consommation ostentatoire, la modernité clinquante, la réalité du marché c’est aussi la faiblesse du salariat, le poids de l’emploi informel ou non déclaré et du chômage (Destremau, Abi Yaghi, 2007), la dégradation constante des services publics et leur privatisation rampante, le creusement des inégalités sociales. Les conditions de travail sont dès lors difficilement comparables entre les employés des sociétés tournées vers l’international, banques, assurances, services aux entreprises, les salariés précaires du commerce ou des services urbains, et surtout la multitude de travailleurs indépendants.

La question du temps de travail au Liban, entre réglementation et informalité

  • 6 Voir le dossier publié dans le Commerce du levant en juin 2011.

12Le code du travail de 1946 est toujours en vigueur, à peine amendé à la marge. Seule la moitié des salariés y sont soumis, et pas plus du tiers des actifs (Rozelier, 2011). La durée légale du travail est fixée à 48 heures par semaine (art. 31), mais elle peut « être diminuée par arrêté du ministre de l'Economie nationale pour certains travaux pénibles ou malsains, [et] augmentée dans certains cas tels que les travaux des restaurants et des cafés » (art. 32), et il est possible, par dérogation, de porter la journée à douze heures par jour (art. 33). La réforme de ce code est à l’ordre du jour, et en discussion depuis une dizaine d’années6. Elle prévoit d’abaisser le maximum journalier à 10 heures au lieu de 12 heures (et le maximum hebdomadaire – qui n’était jusque là pas précisé – à 60 heures).

13La revendication qui domine, lors des mouvements sociaux sporadiques, concerne le niveau des salaires et le coût de la vie. Le sentiment général est celui d’une forte dégradation des conditions de vie et du niveau des revenus par rapport à la période d’avant la guerre civile, dégradation qui se serait poursuivie depuis les années 1990 et accélérée ces dernières années. La hausse du coût du foncier à Beyrouth éloigne en outre une proportion croissante des catégories les plus modestes, obligées de s’exiler dans des banlieues éloignées (Boissinot, Catusse, à paraître). La question du temps de transport en devient lancinante. Alors qu'autrefois, il était fréquent et normal de rentrer déjeuner chez soi, en particulier pour les employés des administrations ou des services, c'est de moins en moins possible.

14Employés de banque et chauffeurs de taxis services représentent donc deux cas que tout oppose, et permettent d’interroger les représentations du travail à l’œuvre dans des milieux socioprofessionnels différents.

15En confrontant le rapport au temps de travail de ces deux groupes, il s’agissait d’identifier les contraintes pesant sur eux, et surtout la façon dont chacun les prend en compte, en fonction de leur rapport au travail d’un côté, de leurs obligations sociales de l’autre, et les négociations qu’ils opèrent entre choix de vie et pressions économiques ou professionnelles.

16Notre enquête a donc été orientée par deux questions, qui fondent autant d’hypothèses :
- compte tenu des contraintes, mais aussi des droits, que définissent le droit du travail et les conventions collectives pour les uns, la faible réglementation des transports collectifs pour les autres, quelles sont les pratiques des intéressés en matière de gestion de leur temps de travail ? Le rallongement de la journée de travail a-t-il des effets similaires pour les uns et pour les autres ?
- que nous dit l’absence de la question du temps de travail dans les revendications des travailleurs ? quelle relation entre temps de travail et dégradation des conditions de vie et de rémunération ? doit-on y voir une intériorisation des contraintes économiques ou l’indice d’une faible différenciation entre temps de travail et temps hors travail ?

  • 7 Il n’a pas toujours été facile d’obtenir ces entretiens. Certaines personnes contactées, y compris (...)

Nous avons réalisé une vingtaine d’entretiens auprès d’employés de banque et de chauffeurs de « taxi service ». Pour le secteur bancaire, nous avons pu exploiter les rapports annuels de l’association des banques, ainsi qu’une étude très fouillée réalisée par cette même association professionnelle sur les ressources humaines des banques. Pour les taxis, nous ne disposions d’aucune source écrite, sauf un dossier sur les transports dans une revue spécialisée. Nous avons pallié ce déficit de sources en réalisant plusieurs entretiens avec des responsables syndicaux, et en assistant à des réunions de chauffeurs de taxis au siège de leur syndicat. Les entretiens avec les employés de banque ont eu lieu sur leur lieu de travail, sauf un entretien dans un café7.

Pour les chauffeurs de taxis, nous avons multiplié les entretiens « sur le tas », dans les voitures, à l’occasion de trajets en ville. Ces entretiens étaient plus ou moins longs selon la longueur du trajet, et les informations ainsi obtenues variables. L’avantage était de pouvoir commenter sur le vif les conditions de travail des chauffeurs. Notre terrain s’est volontairement limité à Beyrouth. Nous n’avons donc aucune information sur la situation dans les autres villes, dans les campagnes ou à la montagne, où les relations personnelles et l’interconnaissance sont prédominantes et imprègnent les relations de travail. Notre échantillon ne vise donc évidemment pas à l’exhaustivité (impossible à atteindre par ailleurs) mais à mettre en avant l’« exemplarité » des parcours et des expériences des personnes interrogées.

Les employés de banque : mutations professionnelles ou régression sociale ?

Photo E. Longuenesse

17Le secteur bancaire occupe une place particulière dans la société et dans l’économie libanaise. Dès l’indépendance, les dirigeants libanais ont choisi de faire de leur pays, dans le prolongement du rôle que lui avait attribué la puissance mandataire, un relais, une plaque tournante des échanges entre Europe et Moyen-Orient, et de miser sur le développement du secteur tertiaire, du commerce et des services, en particulier de services financiers et bancaires. Les bouleversements politiques successifs dans les pays voisins, en Egypte, en Syrie et en Irak, et les vagues de nationalisations renforcent cette orientation : le pays se transforme en refuge pour les bourgeoisies arabes du Proche-Orient et leurs capitaux. La présence palestinienne, puis le boom de la rente pétrolière dans les années 1970 favoriseront encore un peu plus le développement bancaire.

L’emploi bancaire : de plus en plus jeune, diplômé, féminin

18La puissance des banques se traduit par une forte valorisation symbolique de l’emploi bancaire : c’est un secteur qui embauche de plus en plus de jeunes diplômés, où on gagne (relativement) bien sa vie, et où on peut espérer progresser et atteindre un niveau de rémunération élevé en fin de carrière. La banque est le premier débouché des filières de gestion-finances, qui ont vu leurs effectifs progresser de façon exponentielle dans toutes les universités depuis vingt ans.

  • 8 Association des Banques du Liban, Rapports 2005-06 et 2010.

19Alors qu’il occupe à peine de 2 % de la population active, la participation du secteur bancaire au PIB est en progression régulière : de 4,6 % en 2005, elle s’élève à 6 % en 20108. La productivité des employés de banque progresse avec l’élévation du niveau de compétences, mais aussi, probablement, avec le rallongement de la journée de travail. La diversification des services et des produits, l’élargissement de la clientèle, se traduisent par la multiplication du nombre des agences alors même que la tendance est à la concentration des établissements, au moins jusqu’au milieu des années 2000.

  • 9 Association des Banques du Liban, Rapport 1980, Les ressources humaines des banques en 2000, Les re (...)
  • 10 ABL, Les ressources humaines des banques en 2000, Les ressources humaines des banques en 2005.

20Ainsi, le nombre de banques en activité, qui atteignait 78 en 1980 (pour 9 500 employés) et encore 77 en 2000, chute à 64 en 2005 (pour 16 000 employés)9. Toutefois, une demi-douzaine seulement est cotée à la bourse de Beyrouth, ce qui est révélateur du caractère « familial » du capitalisme libanais, et contribue à la personnalisation des relations de travail. On ne s’étonnera pas que le recrutement se fasse souvent, sinon presque toujours, par un jeu de relations personnelles, où tel leader politique local présente un jeune de sa famille élargie, de son réseau de clientèle, de son village ou de son quartier, à tel patron de banque pour le faire recruter. La concentration des établissements est redoublée par une concentration du personnel aux sièges, au détriment des agences : de 29 % en 1994 à 43 % en 200510. Cette évolution interne n’est évidemment pas étrangère à celle de la structure des métiers et à l’élévation du niveau de formation.

21L’autre évolution sensible depuis la fin de la guerre civile est en effet l’élévation régulière du niveau du diplôme des nouveaux recrutés, et la féminisation rapide de l’emploi. Jusqu’au lendemain de la guerre civile, il était fréquent de recruter des jeunes au niveau bac. Après un ou deux ans d’expérience, ils reprenaient une formation en parallèle à leur travail. Ce n’est plus le cas. Les banques ne recrutent quasiment plus que des diplômés, titulaires d’une licence en gestion ou d’un MBA. Le nombre de titulaires d’un diplôme universitaire, parmi les employés de banque, est ainsi passé de 28,6 % en 1994, à 55,8 % en 2005 (respectivement 35,1 % et 62,8 % pour les femmes). La part des femmes dans l’emploi bancaire est passé de 39 % en 1994, à 43,6 % en 2005 : elles sont donc logiquement en moyenne plus jeunes, ce qui explique en partie, mais en partie seulement, leur niveau d’études plus élevé.

22Le milieu des employés de banque ne ressemble plus guère à ce qu'il était il y a quarante ans, à la veille de la guerre civile.

Convention collective et arrangements négociés

23À la veille de la guerre, le syndicat – qui connaissait un taux de syndicalisation record – avait négocié en position de force une convention collective très avantageuse. Le taux de syndicalisation ne dépasserait pas aujourd’hui 50 %, de source syndicale – ce qui reste pourtant remarquable par rapport à d’autres secteurs. Chose toutefois inimaginable autrefois, une au moins des grandes banques libanaises interdit à ses employés de se syndiquer.

Le rallongement du temps de travail, entre résignation et justification

  • 11 ABL, Convention collective 2008-09, chapitre VI, article 25, p. 23.

24Le temps de travail est fixé par la convention collective à 35 heures par semaine (8 heures à 14 heures du lundi au vendredi, 8 heures à 13 heures le samedi, avec toutefois la possibilité de le dépasser, en cas de besoin, pour une durée ne dépassant pas 7 heures par semaine, sans indemnité supplémentaire11.

25À l’instar de l’article 33 du code du travail, cette formulation laisse la porte ouverte à un dépassement non contrôlé de l’horaire légal. De fait, nos entretiens laissent entendre que la règle est aujourd’hui l’exception, comme l’explique Salim :

  • 12 Par souci de discrétion, les prénoms ont été changés, et les banques concernées ne sont pas nommées (...)

Q. La durée de travail était plus courte (avant) ?
« Non, [en principe] c’est la même, [mais] maintenant avec les nouveaux employés, avec le statut ça peut passer à plus de 36 heures. Pour les agences c’est 36 heures, mais dans les départements centraux cela peut être jusqu’à 40 heures, mais c’est payable en fin de compte, ils tiennent compte comme quoi, quand vous signez un contrat, vous travaillez jusqu’à cinq heures [de l’après-midi].
[…] Pour les nouveaux, il y a des conditions nouvelles, les nouveaux ne peuvent pas profiter (comprendre, de la convention collective), ils ont accepté de travailler avec des conditions nouvelles.
[…] Dans les agences c’est de huit heures à trois heures [de l’après-midi], il n’y a pas tellement de travail. Dans les départements centraux il y a du travail, parce que c’est en relation directe avec la direction générale, c’est pour cela, les nouveaux recrutés, ils travaillent jusqu’à cinq heures, c’est des conditions nouvelles.
Les agences c’est jusqu’à trois [15 heures] maximum, d’autres banques jusqu’à deux heures, mais la majorité des agences ferment à deux heures. »
(Salim12, 27/9/11, entretien en français)

26Ses propos sont confirmés par Mounir, informaticien au département Information System d’une grande banque :

« Le temps de travail, cela dépend des départements. Dans mon département, on travaille de huit heures à cinq heures et demi, avec une heure de pause. Le samedi on s’arrête en principe à une heure. Au total, 47 heures 30. Depuis peu, on peut prendre un samedi sur deux – à condition de rattraper les heures dans la semaine. Mais souvent, on reste au-delà. Dans ce cas on est payé en heures supplémentaires. Dans les agences, ils travaillent de huit heures à deux heures [de l’après-midi]. Quelques-uns restent un peu plus longtemps.
Dans le temps, après deux heures, on était payés en heures supplémentaires. »
(Mounir, 19 juillet 2011, entretien en arabe)

27Une jeune femme, qui dit regretter la période où l’on travaillait de 8 heures à 14 heures, et explique à son tour :

« Chez nous, les employés sont encore divisés en deux catégories. Il y a des gens qui travaillent jusqu’à deux heures [de l’après-midi], d’autres jusqu’à cinq heures. Avant pour tout le monde à la banque, les horaires étaient jusqu’à deux heures, maintenant, […] il y a des départements jusqu’à deux heures, d’autres départements jusqu’à cinq heures.
Mais tous les nouveaux qui rentrent, ils entrent à cinq heures, il n’y a plus de “deux heures” ».
(Salma, 26 juillet, entretien en arabe)

28Seule exception, durant le mois de Ramadan, les employés qui jeûnent sont parfois autorisés à partir plus tôt. Une revendication serait à l’étude, de réduire le temps de travail durant le mois d’août et d’appliquer des horaires d’été réduits.

29Selon un rapport de l’association des banques libanaises de 2005 sur les ressources humaines, moins de la moitié des banques (22 sur les 48 ayant répondu à l’enquête) appliquent l’horaire de la convention collective. Les autres appliquent soit un horaire unique pour tous leurs employés variant de 37 heures 30 (sept heures du lundi au vendredi, et cinq heures un samedi sur deux) à 42 heures 30 (huit heures du lundi au vendredi, et cinq heures un samedi sur deux), 47 heures 30 (neuf heures sur cinq jours, et cinq heures un samedi sur deux), ou même, beaucoup plus rarement, 50 heures (comme le précédent, mais tous les samedis).

30Nawal, employée modèle, entrée sans diplôme il y a près de 40 ans, est aujourd’hui responsable de la clientèle des particuliers. Elle remarque :

« En France, quand on arrive quelques minutes avant la fermeture, l’employé refuse de recevoir le client, ici, au Liban, quand un client vient, on reste, même s’il arrive au moment de la fermeture, il a besoin d’encaisser, on l’attend. »
(29 juillet 2011, entretien en français, c’est nous qui soulignons « ici au Liban »)

  • 13 Basile, entretien en arabe, le 31 janvier 2012.

31Mieux encore, le responsable syndical d’une banque réputée pour la qualité du dialogue social qui y règne explique d’un même mouvement qu’il a réussi à empêcher le licenciement de collègues dont la direction trouvait qu’ils n’étaient pas assez productifs, et qu’il est normal de demander aux employés de travailler un peu plus pour que la banque progresse. Il ajoute qu’imposer un horaire de 8 heures à 17 heures, c’est tout simplement s’aligner sur ce qui se fait au Canada (où il a travaillé avant de revenir au Liban en 2004) ou en Europe13.

Les congés : petits arrangements et contraintes pratiques

32La pratique des congés révèle une distance encore plus grande entre ce qui est écrit dans la convention et les libertés que prennent les employés avec les textes, mais cette fois, en fonction de leurs propres choix.

33Boutros, jeune cadre bancaire d’environ 45 ans, recruté avec son seul baccalauréat grâce à des relations familiales, a étudié en travaillant, et grimpé les échelons à force de travail, de dévouement, et de disponibilité. Aujourd’hui senior credit officer, il est en charge d’un portefeuille de petites et moyennes entreprises (jusqu’à un million et demi de dollars de facilité de caisse, 5 millions de chiffres d’affaires). Il gère environ 120 clients, alors que la moyenne est plutôt de 60 à 70 clients. C’est qu’il y a un manque de personnel, dit-il : on comprend qu’il est particulièrement zélé, son employeur dirait « productif ».

« Selon le règlement intérieur et la convention collective, je devrais prendre mes congés en deux fois au maximum, sept jours minimum d’affilée. Mais je ne le fais jamais. Je ne peux pas m’absenter si longtemps pour mes clients, jamais plus de quatre-cinq jours, et le plus souvent, je laisse mon téléphone ouvert pour pouvoir répondre à mes clients s’ils ont une urgence.
Mais à part ça, je prends mes congés quand je veux, sans prévenir. J’informe mon patron après coup ! Par exemple, je voulais prendre demain et après-demain. Je ne l’ai pas dit. Sauf que je me suis rendu compte que demain j’avais un rendez-vous avec un client. Donc je devrais y aller.
Ici, au Liban, cela ne peut pas se faire de ne pas répondre. Mes clients comptent sur moi. C’est de l’argent des gens qu’il est question.
Tous les cadres qui travaillent dans une section de crédit doivent être disponibles. »
(29 mai 2011, entretien en arabe)

34Mounir a droit à 21 jours de congés en tant que chef de service et grâce à ses douze ans d’ancienneté. Il les prend en partie l’été, le reste un jour par ci, un jour par là, selon les besoins, lorsqu’il doit régler une formalité par exemple. À plus forte raison, les mères de famille utilisent leurs droits à congé pour prendre un jour chaque fois qu’un enfant, ou un parent proche, est malade, en difficulté, hospitalisé…

35« Ici au Liban », qui revient dans la bouche de Nawal et Boutros n’est-il pas une façon de justifier un dévouement à l’entreprise, révélateur de l’intériorisation d’une norme imposée par l’employeur et individualisant le rapport au travail ?

Emploi féminin : entre contraintes familiales et projets de carrières

36La proportion des femmes est de plus en plus importante dans l’emploi bancaire. Comme cette progression est récente, elles sont en moyenne plus jeunes et plus diplômées, et soumises à ce double titre, comme leurs collègues masculins du même âge, à une pression croissante pour améliorer leur productivité. Tant qu’elles sont sans enfant, elles n’en souffrent ni plus ni moins qu’eux, et peuvent se consacrer à leurs carrières.

« C’est sûr, si je n’étais pas mariée, je pourrais donner plus, dans ce cas, tu as des priorités dans ta vie, tu as deux priorités, ta famille et ton travail, maintenant, si on me demande de donner plus, ce sera au détriment de ma famille, non, je préfère ma famille. Quand j’étais célibataire, je pouvais rester jusqu’à huit heures et demi ou neuf heures [du soir !], toute ma préoccupation allait au travail, maintenant, non, je suis partagée, ma préoccupation n’est plus tout entière tournée vers l’idée que je veux progresser. Si je n’étais pas mariée, je pense que je me dépenserais plus. »
(Salma, 26 juillet 2011)

37Lorsqu’elles sont mariées, avec des enfants en bas âge, ou d’âge scolaire, la difficulté est aggravée par le décalage entre horaires scolaires et horaires de travail d’une part, par l’absence ou la faiblesse des services d’accueil pour enfants en bas âge, de l’autre. Pour celles qui sont originaires de Beyrouth ou des environs, les parents ou les beaux-parents sont souvent à proximité, et couramment sollicités en cas de besoin pour garder les enfants, ou aller les chercher à l’école. On sait aussi que l’emploi domestique a explosé depuis la fin de la guerre civile, et que les familles des classes moyennes ont quasiment toutes une employée de maison présente en permanence (Jureidini 2003, 2009 ; De Bel Air, 2006).

38Salma, entrée en 1997 à la banque après un diplôme d’économie, y a travaillé pendant huit ans. Quand elle s’est mariée, elle a quitté son travail pour suivre son mari, commerçant à Abidjan. De retour au Liban en 2006, elle accouche de son premier enfant, et profite de son congé maternité pour préparer un MBA de l’Université de Dauphine, dans le cadre d’une coopération USJ-Dauphine. Elle reprend le travail chez son ancien employeur en 2008, lorsque sa fille a neuf mois, comme « credit officer » au département de « corporate banking ». Elle peut alors la confier à sa mère, qui habite dans la banlieue très proche, à deux pas de son travail. Reste que la pression est forte pour les jeunes femmes qui ont intériorisé le jugement de leur hiérarchie sur l’exigence de disponibilité et de dévouement des employés.

« Avant […] tout était différent. Même maintenant, je vois parmi mes collègues, celles qui ne sont pas mariées, pour elles c’est plus facile, je sens que mon corps se fatigue plus qu’elles, moi je me lève le matin pour habiller ma fille, déjà je me fatigue, pour qu’elle accepte de s’habiller, et on est pressées, c’est le stress dès le matin, de un, de deux je rentre à la maison le soir, je dois la baigner, m’occuper d’elle, jusqu’à ce qu’elle dorme, […] puis après huit heures et demi je fais la cuisine, je finis à neuf heures et demi. Je cuisine pour le lendemain midi, c’est fatigant.
[…] Mais j’ai maintenant une fille [une employée de maison] qui m’aide à la maison, si non je n’y arriverais pas, pour la propreté, la lessive, le repassage… »
(Salma, entretien cité)

  • 14 Entretien avec Georges al-Haj, président de la Fédération des syndicats d’employés de banque, le 13 (...)
  • 15 Entretien cité.

39Le syndicat se préoccupe-t-il de la situation particulière des femmes ? Pour son président, la présence croissante des femmes ne change pas grande chose – à part la question du congé maternité, qu’il est en train d’essayer de faire passer à 10 semaines14. Et quand on demande à Salim si les conditions de travail sont comparables ou se sont aggravées depuis la guerre civile, il admet spontanément, de façon un peu paradoxale15 :

« Peut-être pour les femmes, qui ont des obligations, mais en général, avec 36 heures, ce n’est pas (si dur)… »

40Basile reconnaît qu’en effet, c’est plus difficile pour elles, mais ajoute-t-il : « personne n’est obligé [comprendre : d’accepter un poste avec les nouveaux horaires] ; certaines ont pu garder les anciens horaires ». À une question sur l’existence de crèches, il explique que c’est prévu dans le projet d’agrandissement des locaux.

41Par la force des choses et pour toutes ces raisons, la question de la distance entre lieu de résidence et lieu de travail est plus sensible pour elles que pour les hommes. Salma reconnaît avoir la chance d’habiter très près de son travail, à cinq minutes en voiture, ce qui lui permet de rentrer déjeuner chez elle. En outre, son mari étant sans emploi depuis son retour d’Afrique, c’est lui qui va chercher la petite à l’école, et ils viennent ensemble chercher Salma à son travail à 14 heures, et la ramènent à 15 heures :

« Ma fille me voit à midi, c’est très différent de si elle ne me voyait que le soir, même pour un court moment, elle rentre de l’école, nous déjeunons ensemble, je la laisse avec son père, et je repars, c’est très bien pour elle »

42Mais cela signifie aussi que Salma ne s’autorise pas un moment de détente avec ses collègues, loin de la famille, ceci alors même que, comme elle le reconnaît, la disponibilité de son mari est une chance, qui ne durera pas.

  • 16 Du fait du déplacement d’une partie de la population beyrouthine vers la montagne, et de l’afflux d (...)

43À l’inverse, de plus en plus d’employés habitent loin, de plus en plus loin, de leur lieu de travail. Avant la guerre, Nawal habitait et travaillait dans le quartier de Hamra, au cœur de Beyrouth. La guerre l’a éloignée de la capitale. Aujourd’hui, elle habite dans la banlieue nord, à Antelias : les 20 minutes de trajet en voiture l’hiver deviennent 45 minutes l’été16. Mounir habite plus près, à la limite nord-est de Beyrouth, mais il travaille à Beyrouth ouest, et met entre une demi-heure et une heure en voiture pour se rendre à son travail ou en revenir. Quant à Boutros, qui vient du nord du Liban, il a commencé dans une succursale de sa ville, et à l’époque ne mettait guère plus de dix minutes pour se rendre à son travail. Lorsqu’il est venu à Beyrouth, il a acheté un appartement à Antélias et fait l’aller-retour en voiture tous les jours. Sa banque étant bien située, à un carrefour accessible à l’entrée de Beyrouth, il ne se plaint pas vraiment.

  • 17 Consensus qu’il faudrait peut-être interroger de plus près, nous l’admettons. Les conditions de not (...)

44Ce qui ressort de cette première enquête, c’est d’abord, de façon très nette, que l’aggravation des conditions de travail passe à la fois par un rallongement de la journée de travail et par une pression accrue sur les salariés, pression d’autant plus sensible que l’emploi se féminise. Cette évolution est sans doute comparable à ce qui se passe ailleurs dans le monde, aux horaires de travail près. Même s’il a été observé ailleurs que la tendance en matière de temps de travail était au rallongement pour les plus diplômés (Roy, 2009), il semble que ce rallongement soit d’autant plus systématique au Liban, que l’affaiblissement syndical, et surtout, l’absence de la question du temps de travail dans le débat public ne permette pas de résister à ce rallongement. Ensuite, et dans un tout ordre d’idée, la pratique des congés est bien loin de ce qui est prévu dans les textes, tout en faisant l’objet d’un consensus de fait entre employeurs et employés17.

45Or de façon frappante, ce n’est pas tant des conditions de travail, que de la baisse relative du niveau de revenus, que se plaignent les employés. Les récents mouvements sociaux ont encore mis l’accent sur les salaires. Dans les négociations de l’hiver 2011, le syndicat des banques était parmi les plus actifs. Il est remarquable que les négociations sur le renouvellement de la convention collective, au point mort depuis 2011, achoppent sur la question de la revalorisation des primes (Al-Nahar, 10 mars 12), tandis que l’allongement du temps de travail ne semble pas remis en cause.

Les chauffeurs de taxi service : temps du travail et temps de la ville

Photo E. Longuenesse

  • 18 Lire à propos des taxis collectifs au Maroc : Le Tellier Julien, 2005.
  • 19 Les plus modestes utilisent les “vans”, microbus pouvant transporter jusqu’à 12 personnes, pour la (...)

46L’évolution de la situation des chauffeurs de taxis service est plus difficile à saisir que celle des employés de banque, du fait de l’absence de documentation écrite sur la profession, mais surtout de la très faible réglementation du secteur. Sont désignées sous cette appellation des automobiles disposant d’une licence délivrée par le gouvernement, leur permettant de proposer leurs services pour transporter des personnes moyennant paiement, soit collectivement (taxi collectif18), soit individuellement – ce qui se traduit par l’utilisation d’une plaque minéralogique rouge19.

47Nous nous intéressons ici principalement aux taxis services travaillant dans Beyrouth et sa banlieue et excluons donc les voitures travaillant exclusivement comme taxis, comme les microbus (« vans »), travaillant uniquement dans le transport collectif, sur des lignes définies.

La désorganisation du secteur des transports à la suite de la guerre.

  • 20 Le transport en commun est géré au début du siècle par une compagnie privée qui est nationalisée en (...)
  • 21 En vertu d’un décret de 1982, les chauffeurs et propriétaires de taxi peuvent s’affilier à la CNSS (...)

48Avant la guerre civile, les taxis services venaient en complément d’autres modes de transport collectif gérés à l’époque par l’Office du transport en commun et de l’électricité. Les tramways sont supprimés en 196320, l’année de l’apparition de l’autobus, et leurs lignes sont réinvesties par les bus et les services. Le secteur des transports se caractérisait alors par un niveau élevé d’organisation. Organisation spatiale d’abord, les trajets étant définis sur des lignes fixes ; les services faisaient étape dans des stations où les voyageurs savaient pouvoir les attendre, même si cela ne les empêchait pas de s’arrêter aussi à la demande. Organisation de la profession ensuite, grâce à l’hégémonie d’une fédération syndicale unitaire. Celle-ci avait notamment négocié et obtenu l’affiliation à la caisse nationale de sécurité sociale (CNSS) pendant la guerre civile. La plaque minéralogique rouge, caractéristique des véhicules faisant du transport collectif au Liban, permet aujourd'hui à son propriétaire (à condition d’en faire son instrument de travail et de travailler huit heures par jour), de bénéficier, avec ses ayants droit, de la couverture de la sécurité sociale21.

49La guerre a complètement désorganisé le secteur des transports. De nombreuses lignes sont devenues impraticables du fait des combats, ou de la présence de tireurs embusqués (snipers). Les déplacements se sont réduits au strict nécessaire et les lignes se sont calquées sur les nouvelles frontières qui divisent Beyrouth intra- et extra-muros notamment autour de la “ligne verte”, ligne de démarcation qui séparait les belligérants en Beyrouth est (contrôlée par les milices de la droite chrétienne) et Beyrouth ouest (sous la mainmise des milices de gauche musulmanes et pro palestiniennes). Le conflit civil oblige aussi les compagnies de transports publics à interrompre leur service.

50La fin de la guerre, la reprise progressive de l’activité et la reconstruction ont permis une reprise de la circulation. L’État et des entreprises privées ont mis en service quelques lignes de bus. Les taxis services se sont à nouveau multipliés. Toutefois, l’ancienne organisation n’a jamais vraiment pu être remise en place. Perte d’influence des syndicats, faible contrôle de l’État, affaibli par les années de guerre civile, et politique de laissez-faire, clientélisme, corruption et fraude généralisée, une multiplicité de facteurs se sont conjugués, pour aboutir à une situation qui se caractérise jusqu’à aujourd’hui par une concurrence sauvage et des pratiques totalement erratiques. Pendant quelques années, on a même vu des automobiles sans licence (à plaque minéralogique noire), ou des taxis syriens reconnaissables à leur couleur jaune typique (à l’époque de la tutelle syrienne), fonctionner dans la ville. S’ils ont disparu depuis longtemps, la fraude reste, de l’avis général, extrêmement répandue.

51Les licences sont délivrées par l’État, qui en contrôle théoriquement le nombre. Mais elles se revendent sur le marché librement, de sorte que leur prix varie en fonction de l’offre et de la demande.

  • 22 Entretien avec Ahmad Moussaoui, le 22 juillet 2011 au siège du syndicat dans la banlieue sud de Bey (...)
  • 23 Entretien avec Bassam Tlays, le 22 juillet 2011, au siège du parti Amal à Beyrouth (mouvement polit (...)

52Ainsi, la période de l’après-guerre consacre une désorganisation qui s’accompagne d’une inflation du nombre des plaques délivrées, et plus encore, d’une multiplication des plaques frauduleuses. Il est bien entendu difficile de savoir quelle est l’importance réelle de la fraude. De l’avis général, elle est importante. Un syndicaliste proche du Hezbollah dénonce la politique de privatisation des transports mise en oeuvre par Hariri et Siniora, et les accuse d'avoir donné une plaque en double à chaque titulaire de licence22. Un autre surenchérit « pour chaque plaque légale, il y en a trois fausses »23.

53Si ces propos sont sans doute exagérés, une étude publiée par le très sérieux magazine Commerce du Levant, en août 2009, parle tout de même de 33 000 taxis légaux et 20 000 plaques frauduleuses (Chardon, 2009).

Un rythme de travail contraint par l’asphyxie de la ville

54De par la nature même de leur métier, le temps de travail des chauffeurs est constitué de durées, de rythmes et d’horaires variables, qui dépendent des rythmes de la vie urbaine, des activités et du travail des citadins, des temps scolaires. Ceci est sans doute aussi corroboré par le profil même des chauffeurs de taxi, qui « font le taxi » souvent « à temps partiel » après et en complément d’un autre emploi, alors que pour d’autres, qui sont déjà à la retraite, le taxi leur permet de continuer à gagner décemment leur vie, dans un contexte caractérisé par l’absence de plans de retraites. Ce faisant, ils s’inscrivent dans des architectures temporelles fluides qui les distinguent d’autres professions. Un taxi service s’arrête pour prendre un passager, puis le dépose à la demande. À la différence de l’autobus, le trajet n’est pas jalonné d’arrêts prédéfinis. Le chauffeur de taxi service définit sa journée de travail en dehors de toute injonction institutionnelle, en fonction de ses propres impératifs et de l’évaluation qu’il peut faire de la rentabilité de tel ou tel trajet, à différents moments de la journée.

  • 24 Loin de chercher à réglementer le secteur, ici, l’intervention de l’Etat est de caractère politicie (...)

55Ainsi, si le temps de travail peut être considéré comme un domaine privilégié pour lire les modes d’intervention de l’État et de négociation avec les syndicats (de Terssac, 2004), l’exemple des taxis au Liban est assez particulier à cet égard, et exemplaire, ici, d’une intervention publique qui contribue en creux à faire durer une situation chaotique (fragmentation syndicale due aux ingérences répétées des ministres successifs du travail ; réponse ponctuelle à une revendication de la profession comme ce fut le cas à la suite des manifestations du printemps 2011)24.

  • 25 En 2005, on comptait au Liban 320 véhicules pour 1000 habitants, pour 291 en Europe, 149 en Arabie (...)

56À Beyrouth, les conditions de travail sont aggravées par l’asphyxie de la ville lors d’heures de pointe qui tendent à se rallonger, du fait de l’explosion du nombre de voitures individuelles et de l’absence de politique de transports publics digne de ce nom25. Faire le trajet Sinn El Fil-Hamra (de la très proche banlieue est à un quartier central de l’ouest, environ 8 km, avec des portions de tunnels et voies rapides) en milieu de journée relève de l’exploit et peut prendre d’une heure à une heure et demi au lieu de 20 à 30 minutes en temps normal. Au point que, plutôt que de se retrouver bloqué sans pouvoir revenir en arrière, un service refusera parfois de prendre un client sur certains trajets. À l’inverse, il peut arriver qu’il fasse de longs trajets avec un taux de remplissage très faible. Ce n’est qu’en soirée qu’il pourra circuler plus rapidement et se permettre d’exiger du client le tarif taxi.

De longues journées de travail entrecoupées de pauses

57Lorsqu’on interroge les chauffeurs sur leur journée de travail, les réponses les plus courantes sont : « de 6 heures du matin à 7 heures du soir » ; « 10 heures par jour » ; « du matin jusqu’au soir ». Mais leur journée peut être entrecoupée de pauses, et à l’inverse, le travail en soirée peut se prolonger, du moins tant qu’ils n’ont pas réussi à gagner la somme minimum (au moins 50 000 LL, nous dit un chauffeur) qui leur permet de considérer qu’ils ont rentabilisé leur journée.

« Je travaille toute la journée, je commence le matin, à six heures ou sept heures ou huit heures, selon, je m’arrête à cinq heures [du soir], je rentre à la maison, mais je peux repartir si on m’appelle. En moyenne, je fais dix heures par jour. Mais je ne travaille jamais le dimanche, le dimanche, je me promène. »
(chauffeur, rue de Damas, 21 juillet 2011)

« En réalité je travaille plus que sept jours par semaine puisque je travaille plus que huit heures par jour ! Ça peut commencer tôt le matin et se terminer tard dans la soirée »
(chauffeur, au siège du syndicat, le 21 juillet 2011, durant la pause)

« Je travaille toute la journée et quand je fatigue, je rentre chez moi pour me reposer. C’est un travail épuisant, surtout que les règles de conduite ne sont pas respectées. Les contrevenants sont les policiers : c’est surtout eux qui roulent en sens interdit, et eux, on ne peut rien leur dire, ce pays, c’est le chaos »
(chauffeur, entre Badaro et Sodeco, 12 juillet 11)

58La journée est jalonnée de période denses et de périodes calmes. Les chauffeurs peuvent donc prendre des moments de pause, parfois même rentrer chez eux. Il est frappant que certains emploient le terme production (intâj) pour dire qu’il y a du travail à tel endroit, ou à tel moment de la journée (conversation au syndicat, à l’heure de la pause, 21 juillet 2011).

59Le premier pic de travail se situe dans la tranche horaire de 6 h 30 à 11 heures C’est le moment où les salariés se rendent sur leurs lieux de travail, puis où les étudiants et les enseignants vont en cours. Suit alors un temps mort, dont les chauffeurs profitent pour se rendre au café ou au syndicat faire une aylûleh (sieste ou temps de repos). De 13 heures à 15 heures, la sortie des bureaux marque un nouveau pic de travail, puis, après un ralentissement, on assiste à une reprise entre 17 heures et 19 h 30. A partir de 20 heures, la circulation est fluide, ils desservent les restaurants, les hôtels et plus tard dans la soirée, les boites de nuit, le plus souvent en imposant un tarif de taxi.

60Ainsi comme le relève Jean-Yves Boulin à propos de la France, « dans la mesure où l’essentiel des services fonctionne selon des horaires standard et où, de surcroît, les transports se sont calés sur les rythmes dominants du travail, ce mode de synchronisation a conduit, d’une part, à des engorgements aux horaires de pointe, d’autre part, à une course effrénée après le temps » (Boulin, 2003). À Beyrouth, l’insuffisance des transports publics aggrave encore plus la tension née de cette synchronisation.

61On rencontre aussi, à l’inverse, des chauffeurs officiellement inscrits dans un bureau de taxi, avec des permanences et des tours de rôle, qui alternent officieusement avec une pratique de service, ce qui leur permet probablement de combler des périodes plus creuses.

Q : Vous travaillez dans tout Beyrouth ?
R : Oui, tout Beyrouth.
Q : Combien d’heures par jours ?
R : De sept heures du matin à sept ou huit heures du soir.
Q : Sans vous arrêter ?
R : Non, bien sûr, je m’arrête de temps en temps. Une demi heure par ci… Et parfois, un client me demande d’attendre dix minutes. Une heure après je suis toujours là. […] [En fait] je travaille avec un bureau. Mais parfois, durant les heures creuses, je m’arrête ; j’éteins l’appareil [il me le montre] et je fais le service. Au milieu de la journée, de neuf heures et demi à onze heures ou midi, et l’après-midi, comme maintenant. »
(chauffeur, entre Sodeco et Watwat, 28 juillet 2011)

« L’avantage de travailler en tant que taxi service, c’est que je peux prendre une pause quand je veux. Je peux rentrer à la maison ou au café pour me reposer. Mais dès que je reçois un coup de fil d’un client je dois repartir, même si c’est le dimanche ou un jour de fête. Je ne peux pas faire attendre le client. »
(chauffeur, Badaro-Achrafieh, 18 août 2011)

Avantages et risques du travail de nuit

62La nuit, on ne trouve pratiquement plus de service, on ne peut circuler qu’en taxi. Les mêmes qui font le service le jour se transforment en taxi la nuit. C’est alors un choix individuel. Aucune réglementation n’impose qu’une certaine proportion de voitures fasse des permanences de nuit. Certains apprécient le calme de la nuit, les tarifs plus élevés, d’autres disent craindre la clientèle nocturne, réputée faite de saoulards et de mauvais payeurs, susceptibles de créer des incidents.

« Je n’aime pas travailler de nuit. C’est calme, et certains préfèrent. Mais on peut tomber sur des clients pas bien, parfois ils sont ivres, il y en a qui font des problèmes. »
(chauffeur, Beyrouth Antelias, 12 juin 2011)

« Chaque chauffeur est son propre patron. Il est libre d’organiser sa journée de travail comme il veut. Mais on le fait souvent suivant les pics de travail. Là aussi certains sont plus du matin, et d’autres préfèrent le soir, parce que c’est plus rentable le soir. Tu gagnes plus. Mais le travail de nuit c’est plutôt pour les jeunes. »
(chauffeur, au siège du syndicat, le 21 juillet 2011, durant la pause)

« Le travail de nuit est plus rentable. Si je travaille durant la journée, chaque trajet me fera gagner 2 000 LL en moyenne, alors que pour un taxi il faut compter au minimum 7 000 LL. En plus travailler la nuit est beaucoup plus agréable. Il n’y a pas d’embouteillages, et c’est beaucoup plus calme que la journée. »
(chauffeur, Achrafieh-Badaro, le 12 août 2011)

63Un chauffeur qui n’a pas assez gagné d’argent durant sa journée, se voit contraint d’enchaîner et de travailler la nuit.

« Je ne peux pas me permettre de rentrer chez moi si je n’ai pas eu une bonne journée. J’ai des crédits à payer, celui de la voiture, celui du numéro [comprendre de la licence] et celui de la maison »
(chauffeur, Achrafieh-Hamra le 13 août 2011)

64En somme, si la journée de travail d’un chauffeur peut atteindre une moyenne de 11 à 12 heures par jour, ces rythmes de travail pluriels sont souvent imposés par des contraintes individuelles : les plus jeunes, qui doivent rembourser voiture et licence, tendent à rallonger leur journée.

« Je travaille toute la journée. Parfois je m’arrête quand je suis fatigué mais je suis encore jeune, c’est maintenant que je dois gagner le maximum d’argent. Dans ce pays il y a beaucoup de dépenses, et nous, en plus, on a l’essence et son prix n’arrête pas d’augmenter. Et j’ai aussi des crédits… pour payer tout cela il faut de l’argent… »
(chauffeur, Sioufi-Badaro, le 13 juillet 2011)

65Ces rythmes de travail sont vécus au prix d’une limitation de temps disponible pour soi, sa famille et sa vie sociale. La disponibilité temporelle permanente à la demande du client rend les frontières poreuses entre la sphère privée et le temps pour soi ou pour sa famille d’un côté, et la sphère publique ou le temps du travail de l’autre.

Un temps de repos négocié

66Non seulement les journées sont flexibles, mais on peut dire la même chose de la semaine et de l’année. De fait, une grande partie des chauffeurs interrogés disent prendre très rarement un jour de congé.

« Très peu de chauffeurs prennent un jour de congé. Celui qui a des crédits à rembourser et une famille à nourrir ne peut pas se permettre de se reposer un jour entier. Avant la guerre, le métier de taxi nous permettait de vivre décemment. Moi j’ai eu huit enfants qui ont tous fait des études supérieures. Aujourd’hui, c’est à peine si les chauffeurs peuvent élever un seul enfant ! » (Abdel Amir Najdi, président de la Fédération des syndicats de chauffeurs de taxis service, le 21 juillet 2011, au siège du syndicat à Beyrouth)

« Q : Tu ne prends pas de congés ?
R : Rarement, parfois le dimanche, pour rester avec la famille. Ca dépend si j’ai bien travaillé la semaine, et si je suis fatigué ou pas… dans notre profession il n’y a pas de règle, et c’est tant mieux, je ne supporterais pas un patron… »
(chauffeur, entre Badaro et Sodeco, 12 juillet 2011)

« Je ne travaille pas le dimanche pour être avec mes petits-enfants. Mais quand j’étais plus jeune, je ne m’arrêtais jamais. Il fallait gagner sa vie. Maintenant, il faut penser à la retraite, mais ce n’est pas pour demain. Dans ce pays tu travailles jusqu’au jour où tu meurs, c’est comme ça. Je ne peux pas arrêter, même si les enfants ont grandi et que j’ai fait ce que j’avais à faire. »
(chauffeur, Sassine Badaro, 14 juillet 2011)

67Nous l’avons dit plus haut, les taxis services pallient l’absence de l’offre de transport public au Liban. Une restructuration du secteur des transports est d’autant plus nécessaire qu’il fait vivre une partie non négligeable de la population. Cette réglementation ne devrait cependant pas s’effectuer au détriment des avantages opérationnels de ces taxis collectifs, comme le faible coût pour les usagers. La souplesse et la polyvalence de l’emploi de chauffeur de taxi sont autant de facteurs qui augmentent l’attractivité du métier en dépit de la crise que traverse le secteur, illustrée par tout ce qui précède. Bien que la situation chaotique actuelle procède du contexte particulier de l’après guerre civile, elle perdure aujourd’hui sans doute en partie en raison de l’extrême fragmentation syndicale, encouragée par les gouvernements libanais successifs. Toutefois, il ressort de nos entretiens une forme d’adhésion à un système qui semble bien ne pas avoir que des inconvénients au yeux des intéressés : l’absence de contrainte réglementaire, et une certaine porosité entre temps de travail et temps hors travail, leur permet en effet de choisir où, quand et à quelles conditions assurer le service des clients, et de s’accorder des temps de pause, avec les collègues, ou la famille, en milieu de journée. Plus qu’une réglementation du travail, ce qu’ils réclament, c’est une réduction de leurs coûts et une meilleure rémunération.

68La rupture temps de travail/temps sociaux est née avec le capitalisme industriel, la division du travail dans la fabrication et l’émergence d’une notion abstraite de travail, détachée de ses produits concrets. L’abstraction d’une valeur-travail universelle fait du temps de travail l’étalon de mesure de cette valeur en tant que valeur marchande, et par voie de conséquence, permet de mesurer la productivité d’un travailleur comme rapport entre la valeur de ce qu’il produit et le temps qu’il y passe, pour lequel il est rémunéré. On parle alors de coût du travail, comme l’un des coûts qui entrent dans le coût final du produit.

69Mais lorsque le produit est un service dépendant de temporalités extérieures à celui qui le produit, alors la relation entre temps passé au travail et productivité disparaît : c’est le cas d’un grand nombre d’activités artisanales de service, exercées dans un cadre indépendant. Les taxis services beyrouthins en sont une illustration extrême, du fait de l’absence totale de réglementation, qui fait dépendre l’organisation de leur journée de travail uniquement de leur appréciation des rythmes urbains et du rapport entre offre et demande.

70Le cas de la banque, activité de service fondée sur un savoir technique sophistiqué et une division du travail complexe, est à première vue très différent. Là, c’est la clientèle qui se plie aux horaires d’ouverture des agences. Ce n’est qu’à un niveau plus élevé, celui des entreprises (le corporate banking), que l’on retrouve une flexibilité faisant fi des horaires fixes. Là, on demande aux cadres une disponibilité qui entraîne fluctuation et rallongement de la journée de travail.

71Les deux cas étudiés ici ont donc d’abord une valeur générale, en ce sens qu’ils mettent en évidence deux modalités de flexibilisation du temps de travail, que l’on retrouvera dans différents contextes où se côtoient activités dites informelles, inscrites dans des marchés localisés, faiblement ou pas du tout réglementées, soumises à une concurrence sauvage, et activités fortement réglementées, très lucratives, inscrites dans un marché mondialisé hyperconcurrentiel. Ces deux exemples ont en commun leur soumission à une logique de concurrence exacerbée, qui a été favorisée par les politiques économiques mises en œuvre durant les deux dernières décennies.

72En tant que cas concrets, inscrits dans le contexte libanais, ils nous disent cependant bien d’autres choses, qui le plus souvent les opposent radicalement, et pourtant, parfois les rapprochent. Au delà des pressions différentes subies par les uns et les autres, apparaissent des marges de manoeuvres révélatrices de leurs priorités et des valeurs qui les guident.

73Bien sûr, on soulignera avant tout ce qui apparaît comme une incontestable dégradation des conditions de vie et de travail (ici, il semble difficile de dissocier les deux) : pour les employés de banque, le rallongement de la journée de travail, et la pression accrue à la productivité, d’autant plus sensible que l’emploi se fémininise ; pour les chauffeurs de taxis service, la disparition de toute réglementation et de toute organisation collective, l’absence de politique des transports, qui rend à la fois les conditions de travail plus dures (avec le ralentissement de la circulation dû à la trop grande densité de véhicules), la concurrence plus rude, et le gain plus aléatoire, puisque l’activité n’est orientée que par une appréciation intuitive de l’état de la circulation et des possibilités de gain. La situation libanaise est ici un cas extrême, mais non exceptionnel, d’une politique étatique au service des milieux d’affaires plus que de l’intérêt général. Si l’héritage de la guerre civile a de toute évidence aggravé ce contraste, et surtout la déréliction des services publics, certains analystes ne manquent pas de souligner que ces tendances étaient déjà à l’œuvre à la veille de la guerre civile, particulièrement en matière d’urbanisme (Verdeil, 2002).

74Il est néanmoins intéressant de pointer les marges de négociation, sinon de liberté, des uns et des autres : marges bien étroites, il est vrai, qui elles-mêmes révèlent des contraintes d’un autre ordre. Dans le cas des employés de banques, la norme des congés formalisée dans le code du travail et dans les conventions collectives est universellement contournée – avec l’accord, forcé ou contraint, de l’employeur, à la convenance d’employés – qui n’ont bien souvent pas d’autre choix, pour pallier certaines déficiences de l’administration et des services publics, autant que pour satisfaire aux devoirs de la solidarité familiale. De façon peut-être plus révélatrice, les chauffeurs de taxi qui eux ne relèvent pas du code du travail, choisissent de travailler ou non le dimanche, selon leurs besoins : c’est plus souvent le cas des plus jeunes, qui doivent rembourser des prêts (contractés en particulier pour l’achat de la voiture). Mais en tout état de cause, ils dépendent là encore du rythme de la ville, qui, le dimanche, fonctionne au ralenti. Enfin, ils peuvent choisir de rentrer chez eux en milieu de journée, plus facilement que des salariés ordinaires : cette liberté que certains disent apprécier, leur fait préférer cette situation à celle d’un employé. Dans le premier cas, le prestige de l’emploi et un niveau de rémunération relativement élevé pour le Liban facilite la soumission à une norme de travail contraignante (et l’acceptation de l’individualisation des carrières), tandis que l’unité syndicale préservée ne peut masquer une capacité de négociation en baisse. Dans le second cas, à l’inverse, l’absence de réglementation et le laissez-faire laisse aux chauffeurs une grande liberté dans la gestion de leur rythme de travail, et c’est en négatif que l’intervention des pouvoirs publics, en suscitant la fragmentation syndicale, réduit l’expression d’une solidarité collective. On est bien, ici, dans des régimes de temporalités hétérogènes les uns aux autres, à la mesure de la fragmentation de la société entre des mondes sociaux où le travail est régi par des logiques opposées – qui n’en ont pas moins un effet similaire, en termes d’aggravation des conditions de vie et de travail.

75Le paradoxe de la « pudeur du social » dans un pays où de l’avis général la situation du plus grand nombre s’aggrave, n’est-il pas avant tout le reflet de cette fragmentation qui expliquerait la difficulté à formuler des demandes communes ou même convergentes, susceptibles de rassembler des catégories d’employés ou de travailleurs dont les conditions sont si différentes ? Ce qui expliquerait aussi le « retard » pris par la réforme d’un code du travail qui non seulement ne concerne qu’un tiers des actifs, mais en outre, n’est guère appliqué dans nombre de ses articles, en particulier concernant le temps de travail.

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Notes

1 Pour les circonstances de la promulgation du code du travail, voir Couland, 1970, 368-376.

2 Nos remerciements à Ahmed Dirani, qui nous a aidées à réaliser un certain nombre d’entretiens avec des responsables de syndicats de chauffeurs de taxi.

3 On appelle « taxi service », ou tout simplement « service », un taxi collectif (voir plus loin).

4 Élu après la crise de 1958 qui avait montré les limites du système confessionnel libanais, Fouad Chéhab lance un vaste projet de réformes administratives, économiques et sociales. Il met en place un plan de développement élaboré par la mission de l’Institut de Recherches et de Formation en vue de Développement (IRFED) et l’Office du développement social (ODS). Voir Malsagne, 2011.

5 Dans le sens où le social est occulté (voire instrumentalisé) par d’autres préoccupations, plus politiques (et politiciennes).

6 Voir le dossier publié dans le Commerce du levant en juin 2011.

7 Il n’a pas toujours été facile d’obtenir ces entretiens. Certaines personnes contactées, y compris sur la base de relations personnelles antérieures, ont finalement refusé de nous répondre, en arguant de la clause de confidentialité imposée par leur contrat. Nos efforts pour les assurer de l’anonymat de notre enquête se sont heurtées à un mur, révélateur de la pression exercée par certaines directions, et des craintes que cette pression suscite. D’autres ont accepté de répondre à nos questions, mais ont refusés d’être enregistrés.

8 Association des Banques du Liban, Rapports 2005-06 et 2010.

9 Association des Banques du Liban, Rapport 1980, Les ressources humaines des banques en 2000, Les ressources humaines des banques en 2005. Voir aussi les rapport annuel 2005-06, et 2010, 4e partie, Activités et performances. En 2010, le nombre total des employés du secteur bancaire a atteint 21337 (ABL, Rapport annuel).

10 ABL, Les ressources humaines des banques en 2000, Les ressources humaines des banques en 2005.

11 ABL, Convention collective 2008-09, chapitre VI, article 25, p. 23.

12 Par souci de discrétion, les prénoms ont été changés, et les banques concernées ne sont pas nommées.

13 Basile, entretien en arabe, le 31 janvier 2012.

14 Entretien avec Georges al-Haj, président de la Fédération des syndicats d’employés de banque, le 13 septembre 2011

15 Entretien cité.

16 Du fait du déplacement d’une partie de la population beyrouthine vers la montagne, et de l’afflux des vacanciers venus de l’étranger.

17 Consensus qu’il faudrait peut-être interroger de plus près, nous l’admettons. Les conditions de notre enquête ne nous ont pas permis d’explorer ce point plus avant.

18 Lire à propos des taxis collectifs au Maroc : Le Tellier Julien, 2005.

19 Les plus modestes utilisent les “vans”, microbus pouvant transporter jusqu’à 12 personnes, pour la moitié du tarif d’un service. En 2004, 70 % des déplacements dans le grand Beyrouth se faisaient en voiture individuelle, 15 % en services, 16 % en bus et en minibus (Le Commerce du Levant, août 2009).

20 Le transport en commun est géré au début du siècle par une compagnie privée qui est nationalisée en 1954 pour former l’Office du transport en commun et de l’électricité. Un office autonome pour le transport commun est crée en 1961.

21 En vertu d’un décret de 1982, les chauffeurs et propriétaires de taxi peuvent s’affilier à la CNSS en tant que « catégorie spéciale » (fi’a khâssa). Mais le chauffeur du service peut ne pas être le propriétaire de la voiture, et du « numéro », ou « plaque rouge » (c’est-à-dire de la licence), et les louer à leur propriétaire. Dans ce cas, il ne peut bénéficier de la couverture sociale. Cependant l’accès à la couverture sociale n’est pas automatique avec la licence ; le chauffeur doit être à même – en principe – de prouver qu’il a bien travaillé 8 heures par jour. Ceci, dans les faits est loin de constituer la règle générale, les inspecteurs de la sécurité sociale contrôlant rarement le temps de travail des taxis.

22 Entretien avec Ahmad Moussaoui, le 22 juillet 2011 au siège du syndicat dans la banlieue sud de Beyrouth.

23 Entretien avec Bassam Tlays, le 22 juillet 2011, au siège du parti Amal à Beyrouth (mouvement politique chi’ite, dirigé par Nabih Berri, président de la chambre des députés, et membre de la coalition dite du 8 mars, aux côtés du Hezbollah et du Courant patriotique libre de Michel Aoun).

24 Loin de chercher à réglementer le secteur, ici, l’intervention de l’Etat est de caractère politicien, et vise à affaiblir la capacité de mobilisation de la profession. Au printemps 2011, plutôt que de baisser les tarifs du carburant, le gouvernement a octroyé aux chauffeurs de taxi une quantité limitée d’essence à tarif réduit.

25 En 2005, on comptait au Liban 320 véhicules pour 1000 habitants, pour 291 en Europe, 149 en Arabie Saoudite, 30 en Egypte : si l’on pense à l’exiguïté du territoire libanais et à la concentration de la population dans l’agglomération de Beyrouth, on imagine ce que cela peut signifier. (Le Commerce du Levant, août 2009, article cité)

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Pour citer cet article

Référence électronique

Marie-Noëlle Abi Yaghi et Elisabeth Longuenesse, « Temps de travail et temps sociaux à Beyrouth », Temporalités [En ligne], 15 | 2012, mis en ligne le 02 mai 2012, consulté le 16 avril 2014. URL : http://temporalites.revues.org/1982

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